18 września 2015 r. raport Agencji Ochrony Środowiska potępił fałszowanie danych o emisji CO2 z pojazdów sprzedawany przez koncern Volkswagen w Stanach Zjednoczonych. W ciągu kilku dni po tej publikacji podejrzenia rozprzestrzeniły się już na pozostałe kraje, w których grupa biznesowa prowadzi swoją działalność, a działania spółki spadła na Giełdę Papierów Wartościowych we Frankfurcie.
Do tego skandalu dołącza skandal przeprowadzony w tym samym roku przez Deutsche Bank za manipulację stopy procentowe oraz śledztw, którym Siemens został poddany w ostatnich latach w związku z domniemanym przekupstwem. W tym kontekście wydaje się, że wiarygodność głównych niemieckich grup biznesowych jest wątpliwa i mało kto zastanawia się, czy te problemy są po prostu konkretnymi przypadkami, czy raczej wadami samej niemieckiej gospodarki.
Jednym z podstawowych filarów niemieckiego wzrostu gospodarczego od końca XIX wieku do dnia dzisiejszego jest koncepcja integracji pionowej, czyli rynek z kilkoma, ale dużymi grupami biznesowymi, które bezpośrednio kontrolują wszystkie lub większość etapów produkcji produktu, który sprzedają konsumentom. Choć prawdą jest, że od tego czasu Niemcy przeszły zmiany (z większą otwartością na konkurencję zagraniczną i rosnącą tendencją do outsourcingu), główne cechy modelu produkcyjnego zostały zachowane do dziś.
Przede wszystkim przekłada się to na holdingi monopolizujące główne marki swoich sektorów, zajmujących się głównie produkcją pojazdów, maszyn, sprzętu elektronicznego i wyrobów chemicznych. Na drugim miejscu Działalność tych grup biznesowych generuje podwójny pozytywny wpływ na gospodarkę: ma silny efekt mnożnikowy na pozostałe sektory (tzn. dostawy niezbędne do produkcji stymulują aktywność jej dostawców), a jego dużej wielkości towarzyszy rozwój silnego sektora bankowego, który finansuje jego działalność, nie licząc na inne pomocnicze usługi . Do tego należy dodać eksportowe powołanie tych firm, z których wiele ma szeroką obecność na arenie międzynarodowej i których konkurencyjność opiera się bardziej na tworzeniu wartości dodanej (tj. na innowacjach technologicznych i zróżnicowaniu produktów) niż na obniżeniu kosztów produkcji .
Mamy więc przybliżone wyobrażenie o niemieckiej strukturze gospodarczej: oligopolistyczna gospodarka dużych firm, przemysłowców i eksporterów, wspierana również przez sektor finansowy oligopolityczny oraz rozwoju nowych technologii. W ten sposób Niemcom udało się w 2013 roku stać się drugim producentem przemysłowym na świecie (jedynie za Chinami), podczas gdy w tym samym roku ich system finansowy był trzecim największym eksporterem kapitału w skumulowanych inwestycjach (po Stanach Zjednoczonych i Wielkiej Brytanii).
Ten model produkcji wraz z kwestiami takimi jak odpowiedzialność polityczna czy dyscyplina fiskalna sprawiły, że Niemcy jeden z najlepiej prosperujących krajów Europy XX i XXI wieku. Nawet wpływ globalnego kryzysu w 2007 roku był mniejszy niż w innych krajach Unii Europejskiej, zwłaszcza jeśli chodzi o likwidację miejsc pracy. Jednak ostatnie lata pokazały, że niemiecka gospodarka, daleka od doskonałości, nie jest też pozbawiona słabości.
Prawdopodobnie największą wadą niemieckiego modelu produkcji jest właśnie nadmierne uzależnienie od wielkich grup przemysłowych i finansowych jako motorów inwestycji i zatrudnienia, a także głównych eksporterów kraju. Afera w jednej z tych firm może więc mieć znacznie większy wpływ na całą gospodarkę. Do tego należy dodać sztywną dyscyplinę fiskalną, która choć ma pozytywny wpływ na finanse państwa, może niekiedy generować nadmierne uzależnienie od inwestycji prywatnych, które z natury są zwykle znacznie bardziej zmienne niż inwestycje publiczne.
W ostatnich latach miały miejsce skandale, takie jak przekupstwo Siemensa władzom greckim w 2008 r. i władzom brazylijskim w 2011 r., a także Deutsche Bank w manipulacji libor (referencyjna stopa procentowa na brytyjskim rynku międzybankowym) w 2015 r. Ale bez wątpienia największym skandalem było fałszowanie emisji CO2 z pojazdów grupy Volkswagen, zarówno ze względu na wysokość możliwych kar, jak i wagę firmy w niemieckiej gospodarce: jest to największa grupa biznesowa w kraju, którego PKB w 40% składa się z eksportu, a z tego 20% (czyli 8% PKB) należą do branży motoryzacyjnej.
Co więcej, według badań AXA IM, niemiecki przemysł motoryzacyjny ma obecnie efekt mnożnikowy na poziomie 1,6, co oznacza, że każdy wzrost lub spadek produkcji w tym sektorze odczuje efekt wzmocnienia o 60%. Szacunki wpływu afery Volkswagena na niemiecki PKB wahają się od 0,1% spadku wzrostu do najbardziej pesymistycznych prognoz, które zwiększają ten spadek do 1,1%. Biorąc pod uwagę, że niemiecki rząd spodziewa się 1,7% wzrostu dla całej gospodarki w 2015 roku, jest to niemała sprawa.
Podstawowe pytanie w tej serii skandali, które wstrząsnęły głównymi niemieckimi firmami, dotyczy nie tyle konkretnych przypadków, ile Zapytaj, czy jest to problem, który w dłuższej perspektywie może zaszkodzić niemieckiemu modelowi produkcji. Dziś ta hipoteza wydaje się mało prawdopodobna, gdyż jest to gospodarka rozwinięta, o ogromnym potencjale zarówno w zakresie kapitału fizycznego, jak i ludzkiego oraz wykazywanym w ostatnich dziesięcioleciach potencjale innowacyjnym. W przeciwieństwie do innych krajów przemysłowych (takich jak Chiny, Indie i kraje Azji Południowo-Wschodniej), których strategia opiera się na masowej produkcji przy niskich kosztach, niemiecki przemysł zawdzięcza swój sukces innowacjom technologicznym i jakości swoich produktów. W takim kontekście prawdziwym problemem jest chyba rozwianie wątpliwości co do wiarygodności jej marek, aby odzyskać zaufanie rynków, a nie zmienić model produkcji, który do tej pory przynosił świetne rezultaty.
