Podczas gdy Stany Zjednoczone ogłaszają zamiar powrotu do protekcjonizmu, Chiny z nastawieniem na XXI wiek zamierzają przejąć pałeczkę od wiodącej potęgi gospodarczej świata, promując m.in. handel międzynarodowy. Chiński rząd ogłosił strategiczny plan inwestycyjny na całym świecie na ponad 500 000 milionów dolarów. Analizujemy szczegóły projektu wraz z jego zaletami i zagrożeniami.
14 maja przywódcy 29 krajów spotkali się w Pekinie, aby wziąć udział w Forum Pasa i Szlaku, wydarzeniu promowanym przez chiński rząd, którego prezydent Xi Jinping ogłosił rozpoczęcie międzynarodowy plan inwestycyjny, mający na celu poprawę komunikacji w Azji i Europie. Na forum ponad 28 głów państw zatwierdziło nowy megaprojekt OBOR, czyli „Jeden Pas, Jedna Droga”, choć jest on lepiej znany jako Nowy Jedwabny Szlak.
Ten megaprojekt skierowany jest przede wszystkim do transportu kolejowego i morskiego i obejmowałby łączną inwestycję w wysokości około 500 000 milionów dolarów wniesionych przez same chińskie rezerwy, różne banki i spółki publiczne w kraju azjatyckim oraz szeroką gamę prywatnych inwestorów.
Główne projekty zawarte w planie to korytarz handlowy między Chinami a Pakistanem (również rozbudowa portu Gwadar), nowa infrastruktura portowa w Kolombo (Sri Lanka), bezpośrednie połączenie kolejowe między Chinami a głównymi stolicami Europy oraz lepsza komunikacja kolejowa między krajami azjatyckimi, a także nowe projekty transportowe w Kenii, Etiopii i Dżibuti.
W Europie wyróżnia się projekt modernizacji najdłuższych torów kolejowych na świecie, który łączy chińskie miasto Yiwu z Madrytem, przejeżdżając przez Chiny, Kazachstan, Rosję, Białoruś, Polskę, Niemcy, Francję i Hiszpanię. Ponadto ma usprawnić zarówno lotnicze, jak i morskie szlaki handlowe z dużymi miastami europejskimi.
Podmiotami publicznymi biorącymi udział w projekcie byłyby Fundusz Jedwabnego Szlaku (finansowany z rezerw państwowych), Azjatycki Bank Inwestycji i Infrastruktury, China Investment Corporation, Export-Import Bank of China oraz Bank of China. Rozwój Chin, choć inicjatywa zachęca do poszukiwania inwestorów prywatnych, którzy chcą dołączyć do projektu.
Korzyści z Nowego Jedwabnego Szlaku
Ze wszystkich korzyści płynących z tego nowego projektu najważniejsza będzie bez wątpienia usprawnienie sieci transportowej w Europie i Azji, co w konsekwencji prowadzi do wzrostu konkurencyjności zaangażowanych gospodarek. W tym sensie należy pamiętać, że najbardziej konwencjonalną trasą towarową między Chinami a ich europejskimi partnerami jest trasa morska Szanghaj-Rotterdam, która obecnie trwa około 36 dni, podczas gdy trasą lądową Chongqing-Duisburg (Niemcy) można podróżować w tylko 16. Można więc oczekiwać, że poprawa tych połączeń kolejowych doprowadzi do znacznych oszczędności w kosztach logistyki, co może doprowadzić do zwiększenia konkurencyjności chińskiego eksportu.
Z drugiej strony dywersyfikacja szlaków handlowych między Wschodem a Zachodem mogłaby: złagodzić ryzyka strategiczne wywodzi się z koncentracji transportu towarów na bardzo niewielu trasach (jak obecnie ma to miejsce w przypadku cieśniny Malakka), a także poprawy dostępu wielu krajów słabo rozwiniętych do rynków międzynarodowych. Wszystkie te czynniki mogą przełożyć się na efekt mnożnikowy handlu, ułatwiając tworzenie ekonomii skali i internacjonalizację wielu procesów produkcyjnych.
Wreszcie, przewidywane duże inwestycje oznaczałyby: tworzenie tysięcy miejsc pracy oraz silny zastrzyk kapitału w krajach, których tempo wzrostu jest nadal niewystarczające, podczas gdy ich firmy mogłyby skorzystać na ważnych kontraktach przetargowych.
Ryzyka projektowe
Pojawia się jednak wiele wątpliwości co do wykonalności chińskiej inicjatywy. Po pierwsze, nieliczne informacje na temat finansowania prywatnego powodują niepewność co do zdolności chińskiego rządu do przyciągania inwestorów, co do tej pory pokazało małe zainteresowanie podobnymi projektami. W tym sensie ostatnie historia awarii, takie jak niedokończony port Hambantota (który pozostawił rządowi Sri Lanki dług w wysokości ok. 8000 mln dolarów, prawie 10% PKB), najnowsze projekty kolejowe w Birmie i Laosie (oba w trakcie renegocjacji zaciągniętych długów ) oraz połączeniem kolei dużych prędkości między Belgradem a Budapesztem (obecnie badanym przez UE w związku z domniemanymi nieprawidłowościami w przyznawaniu przetargów). Wszystkie te projekty obiecywały także zmobilizowanie dużych inwestycji, stworzenie tysięcy miejsc pracy i poprawę konkurencyjności regionalnych gospodarek, ale ich korzyści ekonomiczne okazały się znacznie skromniejsze niż oczekiwano, a ich najbardziej widocznym efektem był niemożliwy do utrzymania wzrost zadłużenia.
Istnieje również inne potencjalne ryzyko dla rentowności projektu, związane z wpływem większa otwartość handlowa z Chinami przez gospodarki regionalne. Biorąc pod uwagę, że głównym celem jest poprawa sieci transportowej, logiczne jest oczekiwanie napływu większej ilości chińskich produktów (i bardziej konkurencyjnych cenach) do zaangażowanych krajów. Ta zwiększona konkurencja może mieć niewielki wpływ na Europę (gdzie wiele branż zostało już przeniesionych na rynki zagraniczne, a gospodarki są zaangażowane w działania o wyższej wartości dodanej), ale może spowodować problemy dla krajów, które są bezpośrednimi konkurentami Chin, takich jak Indie, których rząd wyraził już swoje obawy w tym zakresie. Potencjalne zagrożenia byłyby związane z możliwym nasyceniem rynków lokalnych i zniszczeniem tkanki przemysłowej, zmniejszając w dłuższej perspektywie siłę nabywczą tych samych konsumentów, do których zamierzano dotrzeć.
Polityka zagraniczna czy konieczność gospodarcza?
Oczywiście, jeśli istnieją rozbieżności co do korzyści ekonomicznych inicjatywy, nie ma również zgody co do jej motywacji. W związku z tym być może najbardziej konwencjonalnym odczytaniem jest Zamiar Chin rozszerzenia swoich wpływów na kontynencie azjatyckim, przy jednoczesnym zacieśnianiu więzi z Europą. W ten sposób rewitalizacja szlaków handlowych w strefie euroazjatyckiej byłaby odpowiedzią na niepowodzenie utworzenia strefy wolnego handlu na Pacyfiku i protekcjonistyczny zwrot Stanów Zjednoczonych, co pozwoliłoby na wzrost znaczenia Pekinu ze szkodą dla Waszyngtonu (o czym świadczy wzrost i dywersyfikacja chińskiego handlu zagranicznego w ostatnich latach). Do tych rozważań moglibyśmy również dodać potrzebę zmniejszenia zagrożeń geopolitycznych dla chińskiej gospodarki dzięki dywersyfikacji i kontroli własnych szlaków handlowych, co jest niezbędne w gospodarce tak uzależnionej od handlu międzynarodowego.
Istnieje jednak również bardziej krytyczna interpretacja Nowego Jedwabnego Szlaku, która widzi w nim prostą lot do przodu. W poprzednich publikacjach komentowaliśmy już sukcesy odniesione przez chińską gospodarkę w ostatnich dekadach, ale także ostrzegaliśmy przed słabościami modelu w poważnym stanie. ryzyko śmierci sukcesu. Pamiętajmy: dobrze prosperująca gospodarka, oparta na modelu przemysłowo-eksportera, która zaczyna wykazywać oznaki wyczerpania, takie jak trudności w lokowaniu zapasów (logiczna konsekwencja ogromnej nadwyżki zdolności produkcyjnych), opieranie się presji inflacyjnej i ponowne inwestowanie nadwyżki kapitałowe. Do wspomnianych problemów można dodać wielkość rynku pracy, co wymusza utrzymanie wysokiego tempa wzrostu (minimum 7% rocznie), aby powstrzymać wzrost bezrobocia.
Zgodnie z tym punktem widzenia mielibyśmy po prostu do czynienia z a model, który cierpiał z powodu własnych ekscesów oraz że biorąc pod uwagę złożoność wymaganych reform, postanawia go uratować, eksportując go do innych krajów sąsiednich (co jest zgodne ze wzrostem chińskich inwestycji w Azji, znacznie powyżej wzrostu handlu w regionie). Innymi słowy, koszty społeczne, jakie wiązałoby się ze zmniejszeniem zdolności produkcyjnych (czyli podaży), spowodowałoby konieczność zrównoważenia gospodarki poprzez wzrost popytu, ale względne nasycenie rynku wewnętrznego wymusiłoby poszukiwanie nowych konsumentów za granicą . W ten sposób krytycy projektu wskazują na paradoks kraju, który wkrótce po uruchomieniu planu ograniczenia produkcji w głównych gałęziach przemysłu (węgla i stali) ogłasza plan zwiększenia eksportu, co wiąże się z likwidacją pół miliona miejsc pracy .
Trudno zapewnić sukces lub porażkę Nowego Jedwabnego Szlaku, a także jego ostateczny wpływ na stosunki gospodarcze w Europie i Azji. Nie można zaprzeczyć, że inwestycje w infrastrukturę są niezbędny warunek rozwoju gospodarczego oraz że wydajna sieć transportowa ma efekt mnożnikowy w handlu, ale nie należy o tym zapominać koszt związany z dużymi robotami publicznymi które nie mają bezpośredniego wpływu na konkurencyjność. Niestety w historii gospodarczej można znaleźć przykłady wielkich sukcesów i wręcz porażek, a obie możliwości wydają się realne dla Nowego Jedwabnego Szlaku. To być może wielka niewiadoma tego projektu: czy będzie to decydujący krok w kierunku pobudzenia gospodarek regionalnych, któremu towarzyszy wewnętrzna liberalizacja samej gospodarki chińskiej, czy też będzie to tylko próba przedłużenia modelu, który zaczyna się wyczerpywać , eksportując do swoich klientów sąsiaduje z własnymi światłami i cieniami.